Storia della Goldwing

 

 

Anche se il prototipo M1 del 1972, basato su un motore boxer sei cilindri con una cilindrata di 1470cc, fu un fallimento, Honda decise di continuare il progetto per creare il re dei re designando un nuovo gruppo addetto alla progettazione, ora chiamato in codice progetto 371. Toshio Nozue ha assunto la direzione di da Irimajiri come capo del progetto per una generazione di gran-tourer innovativa. Come Irímajiri, Nozue aveva delle credenziali impressionanti. Anche se era essenzialmente un progettista di telai, già al suo attivo c'erano progetti di successo come il CB750 four e l'enduro 250cc Elsinore. Il rinato progetto per la moto "re dei re" inoltre aveva alcuni nuovi parametri. Il motore doveva essere il cuore della nuova macchina e doveva essere più potente di tutte le altre super-bikes contemporanee quale la Kawasaki Z1, la BMW R80S e la Moto Guzzi V7 e più potente del re delle tourer , l'Harley-Davidson FLH1200 ElectraGlide. Poichè il progetto M1's che aveva una cilindrata di ben 1470cc era ritenuto troppo grande, Honda decise che un quattro cilindri boxer era la soluzione più pratica. Il team finalmente scelse una cilindrata di 999cc (72 x 61.4) e decise di adottare molte delle caratteristiche ereditate dal M1.

il prototipo della Goldwing 1000 - Progetto M1


Per prima cosa, la configurazione boxer a 4 cilindri ha reso necessario il raffreddamento liquido, ma poichè non esistevano, all'epoca, altri motocicli raffreddati a liquido, i tecnici Honda studiarono i progetti automobilistici migliori, attingendo a piene mani dall'esperienza M1. Decisero che il motore doveva essere quanto più compatto e docile, e anziché considerare, come punto di partenza progetti motociclistici precedenti, partirono studiando il lavoro svolto dall'industria automobilistica, come Porsche, BMW e Chevrolet. Molte delle soluzioni tecniche adottate erano senza precedenti nel motociclismo moderno, per esempio i freni a doppio disco, il serbatoio 'nascosto 'del combustibile e un arco di potenza che enfatizzasse i regimi medi.
Altre idee di radicali sono state sperimentate ma poi rifiutate: l'iniezione elettronica, ad esempio, è stata accantonata a causa della complessità e dei problemi di affidabilità. La trasmissione automatica è stata scartata a causa del peso eccessivo (successivamente è stata adottata con il modello CB750A del 1978). L'adozione di un cavalletto centrale elettroidraulico avrebbe aumentato notevolmente il peso della moto, mentre i freni con sistema ABS non erano di facile applicazione con la tecnologia disponibile all'epoca. Queste idee avrebbero aspettato i modelli successivi per una funzionale applicazione. L'ironia è che anche se la prima GL1000 sembrava un progetto rivoluzionario nel 1975, nessuna delle sue caratteristiche erano realmente nuove. Il raffreddamento a liquido ad esempio era stato precedentemente usato dallo "Scott" del 1908; le cinghie dentate di distribuzione in gomma si erano già viste sulle prime Moto Morini 3.5, mentre sia BMW che Moto Guzzi usavano già da tempo il cardano nei loro modelli.
Tuttavia, la goldwing era l'unica che mescolava con successo caratteristiche provenienti dal mondo del motociclo e dal mondo automobilistico. Ciò che poneva la goldwing su un altro pianeta era la cilindrata, le performance sulle lunghe distanze, gli intervalli di manutenzione e l'affidabilità tipici delle automobili.

Il Prototipo del Motore

 

La goldwing ha rivoluzionato il concetto di moto ed ha avviato l'era della moto da gran turismo. Il suo cuore era chiaramente il motore: essenzialmente due coppie di cilindri gemelli sfalsati di 180 gradi. L'influenza automobilistica ha fatto sì che i cilindri e i carter fossero un pezzo unico. I pistoni di sinistra vengono rimossi sfilandoli dalla parte inferiore della bancata di cilindri del lato sinistro. La rimozione dei cilindri di destra, invece, richiede lo smontaggio delle bielle e vengono estratti attraverso la parte superiore dei cilindri. La frizione e la scatola ingranaggi provengono direttamente dalla CB750. La frizione multidisco in bagno d'olio costituita da sette dischi di attrito (gli stessi del CB450 Twin) e da otto dischi in acciaio è stata di frequente oggetto di rotture e malfunzionamenti che caratterizzarono i primi modelli. Anche gli ingranaggi del cambio, incluso il meccanismo selettore erano gli stessi della CB 750, anche se poche parti erano realmente intercambiabili.
Continuando le analogie con altri modelli della famiglia, le molle della frizione erano usate anche su altre CB.
Come sul progetto M1, c'è un singolo albero a camme per ogni bancata di cilindri comandato da una cinghia dentata di gomma. Anche se era una novità per le moto, tali cinghie erano comuni sulle automobili. Non è una coincidenza che le cinghie di distribuzione fossero identiche a quelle utilizzate sulla Honda Civic.
Le testate sono emisferiche ed hanno due valvole per cilindro di dimensioni generose. Le valvole di aspirazione sono di 37mm mentre quelle di scarico sono di 32mm, ragionevolmente grandi per cilindri di 250cc ciascuno, per una cilindrata totale di 1.000cc.

Come sul CB 750 le valvole erano sfalsate rispetto alla linea centrale della camera di combustione, inoltre aveva la stessa configurazione dell'albero a camme, cioè in due sezioni, sostenuti dai cuscinetti di alluminio, lubrificati da olio ad alta pressione. La durata dell'albero a camme era ragionevolmente lunga per una moto da turismo. I pistoni avevano un rapporto di compressione di 9.2:1 ed anche se il motore era in grado di erogare solo 80 hp, la moto era in pieno territorio superbike. Anche se l'alimentazione era assicurata da una configurazione standard, cioè da quattro carburatori Keihin a vuoto da 32mm, la loro posizione determinò il posizionamento del serbatoio in una nuova posizione anticonvenzionale, cioè sotto la sella. Tuttavia, la sua posizione ha comportato l'utilizzo di una pompa per fornire adeguatamente i carburatori di carburante, comandata dall'albero a camme di destra. Un'altra caratteristica, che ha aggiunto indubbiamente appeal alla goldwing come moto da turismo, era l'adozione del cardano. Tale sistema era stato, fino a quel momento, appannaggio dei costruttori europei come BMW e Moto Guzzi, ma ancora una volta la goldwing sembrava un passo più avanti rispetto agli altri costruttori giapponesi, visto che era la prima a montarlo.

Il finto serbatoio

Con una simile configurazione ed innovazione tecnologica, la goldwing ebbe una gestazione ed uno sviluppo molto più lungo e complesso di altri modelli. Non esistevano i moderni computer che oggi vengono ampiamente usati per la progettazione, e tutti i test venivano effettuati su moto vere e funzionanti. Per testare, ad esempio, il cardano la moto veniva lanciata a circa 50km/h passando direttamente dalla folle alla prima marcia. Questa, ed altre torture simili, fornirono ai tecnici Honda informazioni preziose sulla durata delle parti vitali della moto. Poichè la Goldwing era un modello estremamente importante per l'azienda - discutibilmente più importante del CB750 four - il prototipo ha subito un periodo difficile molto più lungo degli usuali 8 mesi degli altri modelli.
Un'altra caratteristica che consacrò la Honda al successo fu l'utilizzo di un ammortizzatore incorporato nel cardano, soluzione che era già stata collaudata nei motori britannici prebellici, mentre il forcellone era unito al telaio mediante cuscinetti a rullo, molto più efficaci di quelli in plastica normalmente utilizzati.
Tutte queste caratteristiche indicavano l'intenzione della Honda di generare una macchina di qualità eccezionale. Tuttavia, se da un lato veniva posta molta attenzione ai particolari e alle soluzione tecniche, dall'altro operazioni di normale manutenzione, come ad esempio sostituire un pneumatico forato venivano trascurati; infatti lo smontaggio della ruota comportava necessariamente la rimozione delle marmitte di scarico. Ciò nonostante, altre operazioni di ordinaria manutenzione erano effettivamente più facili a differenza delle altre moto contemporanee. Ad esempio la registrazione delle valvole era più agevole poiché le testate dei cilindri erano facilmente accessibili mentre la registrazione della tensione delle cinghie di distribuzione avveniva ad un intervallo paragonabile soltanto a quello delle automobili.

un altro prototipo della GL1000


L'utilizzo del generatore di corrente come contralbero di bilanciamento per smorzare la coppia di reazione tipica dei motori boxer, permise alla Honda di affrontare e di risolvere il problema che invece affliggeva le BMW attirando a sé le simpatie dei mototuristi più incalliti.
Come il motore, anche il telaio era rivoluzionario. Nel 1975 un freno a disco posteriore era davvero una novità. Era molto più grande e potente di quello anteriore, era in acciaio inossidabile dal 295mm di diametro ed era abbinato ad una pinza a due pistoncini contrapposti, mentre quelli all'anteriore, erano 'soltanto' di 273 mm ed erano frenati da pinze flottanti a pistoncino singolo.
Un'altra caratteristica (che ai giorni nostri può essere notata a mala pena), era il montaggio delle pinze freno dietro la forcella e non davanti come avveniva usualmente in quei tempi. Tale soluzione non solo rendeva la moto più maneggevole, ma semplificava le operazioni di smontaggio della ruota.
La pratica di utilizzare un disco posteriore più grande in breve tempo divenne comune a tutti i costruttori, anche a quelli più conservatori.
In un'era dominata da forcelle esili, la Honda, controcorrente, decise di aumentare il diametro da 35mm della forcella in uso sulla CB750 a 37mm per la Goldwing aumentandone la rigidità con l'impiego di quattro viti (due per lato) per fissare il mozzo della ruota. Al posteriore vi erano due ammortizzatori registrabili soltanto sul precarico della molla.
Il telaio era di tipo convenzionale in tubi tondi in acciaio con una inclinazione dello sterzo di 28° e ruote a raggi con cerchi in lega d'alluminio anziché in acciaio pressato. Sfortunatamente si dimostrarono uno dei punti deboli della macchina, in quanto non erano adatte a sopportare un simile peso e una simile potenza. Infatti, nel 1978 furono abbandonate in favore di quelle a raggi in lega Comstars.

Particolare dei freni a disco

 

Il telaio

L'equipaggiamento e l'attenzione ai particolari ponevano la Goldwing lontano dalla massa. Ad esempio la moto era dotata di un cicalino che suonava ogni qualvolta si cercava di metterla in moto con la marcia ingranata e la frizione innestata; la leva dello starter, invece, era posizionata sul cruscotto anziché sotto il serbatoio come nella maggioranza delle concorrenti.
La versione definitiva aveva un deign classico e conservativo con marchi sobri e decorazioni semplici I colori disponibili erano il Candy Antares Red e il Candy Blue Green. Il prototipo finale era talmente curato che soltanto tre piccoli particolari sono stati cambiati per la prima macchina di produzione di serie - il GL1000K0: gli indicatori di direzione automatici, il tappo del radiatore e l'adesivo delle precauzioni sul serbatoio.
Così, dopo due anni di prove, di errori e di innumerevoli ore di studi e di progettazioni, la prima GL1000 "atterrava" nelle esposizioni mondiali del motociclo e nei concessionari - ed è proprio il caso di dirlo, visto che si trattava di una moto lontana anni luce dalla concorrenza.
Nel mese di ottobre del 1974, ufficialmente il primo modello Goldwing - GL1000K0 - veniva presentata alla stampa e al pubblico, in occasione del salone internazionale di Colonia - Germania. Anche se vi erano state delle indiscrezione relative alla Goldwing, la Honda aveva mantenuto il stretto riserbo sino a quel momento. Si parlava infatti di moto con una configurazione più simile alla CB750 con maggiore cilindrata o a un V6. Fu la moto più innovativa dai tempi della CB750 il cui lancio avvenne cinque anni prima, ed era impossibile ignorarla, anche da parte di persone non strettamente appartenenti al mondo delle motociclette e le opinioni si susseguirono vorticosamente e non tutte erano buone.
Il problema era che nel 1975 la Goldwing aveva un aspetto non convenzionale e troppo distante dai canoni di quegli anni, tanto che alcuni scettici dissero che assomigliava più ad una macchina con due ruote piuttosto che a una moto. E in un certo senso avevano colto ciò che successivamente sarebbe divenuta la Goldwing: la più lussuosa e mastodontica moto da gran turismo. Nonostante i tanti detrattori, la Goldwing era considerata una vera superbike con prestazioni degne delle più agguerrite rivali come la Kawasaki Z1 con la quale primeggiava nell'accelerazione sul quarto di miglio. Anche la velocità di punta era dit tutto rispetto per una moto da turismo con tanto di cardano: ben 192Kmh!
Comunque il suo mercato principale non era l'Europa, bensì gli Stati Uniti, dove le strade erano dominate dalle Electra Glide Harley Davidson. Tuttavia il suo peso elevato 293kg da solo era abbastanza per scoraggiare molti acquirenti, facendola soprannominare "ala di piombo".

Il motore

Ciò che purtroppo la gente non aveva intuito era che tale peso era concentrato molto in basso, visto che il serbatoio del carburante era stato posizionato sotto la sella. Così ciò che doveva essere il serbatoio, in realtà era un porta oggetti, mentre nella sua parte posteriore c'era il tappo del serbatoio. Anche le fiancate del serbatoio si potevano abbassare permettendo l'accesso a parte dell'impianto elettrico. Sulla parte destra del finto-serbatoio c'era il serbatoio di rabbocco del radiatore nonché il kick start per la messa in moto manuale del motore. Infine il finto serbatoio incorporava (per la prima volta su una moto) l'indicatore del livello carburante.
Un'altra caratteristica che poneva in un mondo a parte la Goldwing era l'eccezionale silenziosità del motore grazie all'uso di cinghie dentate per la distribuzione e alla complessità del sistema di scarico.
Tuttavia lo scotto da pagare era il suo peso elevato; completo di carburatori pesava ben 90kg - ben più pesante della cb125 intera!! Nonostante ciò era un'unità molto compatta nelle misure, quasi un cubo (660mm di larghezza, 533mm lunghezza e 508mm di altezza. Venduta ad un prezzo di $2.900, la Goldwing iniziava una nuova era del turismo in quanto si potevano montare facilmente numerosi accessori aftermarket quali borse laterali, prarabrezza e carene di diverso tipo. La trasmissione a cardano eliminava la lubrificazione periodica tipica delle trasmissioni a catena permettendo così viaggi lunghi in coppia, con tutto il bagaglio necessario e con la tranquillità che solo un mezzo affidabile sa dare.
Sfortunatamente tutto il suo potenziale non venne immediatamente compreso, infatti le speranze dei tecnici Honda di creare un successo istantaneo come era avvenuto per la CB750 svanirono quando, nel giro dei primi 12 mesi, soltanto 5.000 moto vennero vendute.
La colpa di un tale insuccesso proveniva principalmente da una campagna pubblicitaria errata nella quale la moto non veniva presentata come moto da turismo, ma come sportiva. Inoltre significato è il fatto che ben 4.000 delle moto vendute vennero smerciate sul mercato statunitense. L'Europa si dimostrò refrattaria al modello, in quanto gli europei preferivano moto più performanti e la Goldwing aveva una ciclistica non adatta a viaggi a velocità elevate.
Il modello del 1976 (GL1000K1) era essenzialmente lo stesso dell'anno precedente ad eccezione della colorazione Sulphur yellow e per pochi altri dettagli quali l'aggiunta dei ganci porta casco, della finestrella sul carter per il controllo del livello dell'olio, l'aggiunta di una protezione per i carburatori e la colorazione verde della strumentazione.
Durante lo stesso anno venne introdotta (solo nel mercato statunitense) il modello GL1000LTD, disponibile soltanto nel colore Candy brown e caratterizzata da cerchi ruota anodizzati color oro, dai filetti decorativi color oro, da una sella diversamente conformata , dalla cornice radiatore cromata e dalla borsa porta attrezzi in cuoio.

la Gl 1000 k0


Ne vennero vendute soltanto 2.000, quindi un modello molto raro ai giorni nostri.
In quell'anno venne lanciata una nuova campagna pubblicitaria che in un certo senso aprì gli occhi a tutti i possibili acquirenti, instillando una nuova immagine di motocicletta potente, veloce e soprattutto facile - in poche parole la Honda stava cambiando le abitudini motociclistiche degli americani. In un periodo in cui pochissimi motocicli erano in grado di attraversare gli USA senza rompersi, la Goldwing improvvisamente divenne il simbolo del turismo a due ruote. Alla fine del 1976, più di 20.000 Goldwing erano state vendute, gettando così le basi per uno dei modelli di maggior successo e più longevi della storia dell'ala.
Il modello di GL1000K2, prodotta nel 1977 ha visto soltanto alcune modifiche rispetto al modello precedente, studiate per migliorare il comfort e la silenziosità di marcia.
La sella è stata ridisegnata così pure il manubrio, ora più alto. I cuscinetti di sterzo erano di nuovo tipo, a rullini, mentre gli scarichi avevano delle coperture cromate per nascondere il rivestimento nero. La frizione era modificata, utilizzando ora dischi d'attrito in acciaio - anche se non servì a risolvere i precedenti problemi, mentre per ridurre il rumore ulteriormente, i carter erano più spessi. Due erano i nuovi colori disponibili che si affiancavano al già collaudato Candy red - Circus blue e Black joyned . Il serbatoio era ornato con filettature diverse, mentre il fondo della strumentazione era di nuovo nero.
Un vero e proprio cambiamento avvenne con l'introduzione del modello GL1000K3 del 1978. I carburatori diminuirono di diametro passando a 31mm e l'accensione venne anticipata portando ad una diminuzione della potenza massima a 78hp, ma migliorando la risposta del motore all'acceleratore.
Un'altra modifica fu l'adozione di un nuovo scarico ora completamente cromato, dotato di silenziatori più piccoli migliorando l'accessibilità al carter frizione. Infine, il kick star per la messa in moto in casi di emergenza sparì definitivamente.
Il comfort di marcia venne migliorato con l'adozione di nuovi ammortizzatori più lunghi, mentre la forcella ricevette una nuova idraulica.
I modelli precedenti presentavano gravi problemi di frenata sul bagnato, tanto da indurre la Honda a richiamare tutti i modelli venduti. Il problema era costituito dal freno posteriore che sul bagnato diventava inefficace. Così il modello del 1978 ricevette non solo dischi diversi e più performanti (gli stessi usati sulla CB750), ma anche delle nuove pinze.
Assieme al nuovo impianto frenante vennero adottati nuove ruote con cerchioni e raggi in lega (Comstar), che sfortunatamente non si dimostrarono all'altezza del peso della moto. Presto furono sostituiti da modelli con raggi in acciaio.
La strumentazione venne ulteriormente arricchita con l'aggiunta di un nuovo pannello strumenti sul finto serbatoio che comprendeva l'indicatore del carburante, la temperatura del liquido refrigerante e il voltmetro. Gli indicatori di direzione posteriori vennero spostati più in basso permettendo un più agevole montaggio di borse laterali. Nuove furono le colorazioni: Black, Candy Maroon e Candy blue
Il risultato di tutti questi cambiamenti fu l'aumento del peso a secco della Goldwing (273kg) e un leggero calo delle prestazioni.
Ma ben presto molte nuove motociclette furono all'altezza, se non superiori, alla Goldwing.
Anche se i vertici della Honda erano consapevoli che dovevano essere adottati nuovi cambiamenti, la Goldwing modello GL1000K4 ricevette soltanto migliorie di dettaglio.
Ma la realtà era che un nuovo team stava già lavorando alla nuova generazione Goldwing: la 1100….ma questa è un'altra storia.

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